Spis treści
Transport autonomiczny, czyli wprowadzenie do obiegu pojazdów poruszających się docelowo bez ingerencji kierowcy, to odpowiedź na wiele problemów, z którymi mierzy się światowa komunikacja. Wykorzystanie tego rozwiązania dotyczyłoby nie tylko małych pojazdów przewożących żywność czy samochodów osobowych, ale również transportu ciężarowego czy szynowego.
W stronę autonomiczności pojazdów
Society of Automotive Engineers (SAE International) stworzył pięciopoziomową skalę, według której określana jest autonomiczność danego pojazdu. Aktualnie powszechnie używane pojazdy znajdują się na jej najniższych poziomach, które określają częściową lub warunkową automatyzację. Tutaj maszyny poruszają się autonomicznie tylko w określonych sytuacjach, a kierowca używa systemów wspomagających jazdę – na przykład asystenta pasa ruchu.
Trwające prace badawcze oraz testy zmierzają do wprowadzenia pojazdów z najwyższego pułapu skali. Pozbawione kierownicy miałyby samodzielnie się poruszać, ale również monitorować i reagować na zmieniające się warunki na drodze. Jedyną, „ludzką” ingerencją pozostałoby wytyczenie kierunku podróży oraz nadzór kontrolera.
Najwięksi producenci branży motoryzacyjnej już teraz wprowadzają na rynek modele, które kwalifikowane są do poziomu trzeciego skali SAE International. Aktualnie spotykane są lokalnie bezzałogowe taksówki lub prototypy Tesli i General Motors.
Co ciekawe, rynek transportu w Niemczech podbija startup Einride, współpracujący z największymi koncernami z wielu różnych branż przemysłowych. Przy pomocy elektrycznej i autonomicznej floty ciężarówek, mobilności towarowej oraz sieciom ładowania i łączności, umożliwia inteligentny i ekologiczny transport towarów.
Praktyka kontra prawo
Choć szeroko pojęta komunikacja dąży do autonomiczności, na drodze tej rewolucji stoją pewne przeszkody. Chodzi o stworzenie bezpiecznego i dopracowanego programu sterowania, rozbudowanej infrastruktury oraz przepisów dotyczących transportu autonomicznego.
Dlatego autonomiczność transportu leży nie tylko w rękach konstruktorów i programistów, ale i ustawodawców. To na ich barkach spoczywa modyfikacja prawa transportowego, która pozwoli na poruszanie się obok siebie pojazdów prowadzonych przez sztuczną inteligencję oraz kierowanych przez człowieka.
Regulacje UE w sprawie pojazdów autonomicznych
Latem 2022 r. Unia Europejska wprowadziła zmianę do Rozporządzenia nr 2019/2144, która dopuszcza zautomatyzowanie pojazdów do trzeciego poziomu. Pozwala to na wprowadzenie układów zastępujących panowanie kierowcy nad pojazdem. Wśród nich mamy urządzenia sygnalizacyjne, układ kierowniczy, przyspieszania i hamowania, układy dostarczające pojazdowi w czasie rzeczywistym informacji o stanie pojazdu i jego otoczenia oraz systemy monitorowania dostępności kierowcy.
Rozporządzenie dotyczy także rejestratorów danych na temat zdarzeń w pojazdach zautomatyzowanych, zharmonizowanego formatu wymiany danych, na przykład w odniesieniu do jazdy w kolumnie pojazdów różnych marek oraz systemów przekazujących innym użytkownikom dróg informacje dotyczące bezpieczeństwa.
Przymiarki w tym aspekcie pojawiają się również w Stanach Zjednoczonych i Australii, gdzie przeprowadzono testy autonomicznych pojazdów na krajowych drogach.
Pojazdy autonomiczne w przepisach lokalnych
7 sierpnia 2022 roku we francuskim Dzienniku Urzędowym opublikowano dekret określający warunki, w jakich będzie mógł się odbywać nadzór nad pojazdami autonomicznymi. Według tych zapisów osoby nadzorujące pojazdy autonomiczne muszą m.in. posiadać ważne prawo jazdy odpowiadające kategorii pojazdów, które nadzorują. Przejdą też odpowiednie szkolenia, aby radzić sobie w kryzysowych sytuacjach.
W przypadku Polski zapisy w ustawie o ruchu drogowym nie pozwalają na poruszanie się po drogach pojazdów autonomicznych głównie ze względu na definicję kierującego pojazdem:
“Art. 2. [Definicje legalne] Użyte w ustawie określenia oznaczają:
20) kierujący – osobę, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów, a także osobę, która prowadzi kolumnę pieszych, jedzie wierzchem albo pędzi zwierzęta pojedynczo lub w stadzie;”
Jednak w 2018 roku w prawie o ruchu drogowym pojawił się zapis pozwalający na wykorzystanie dróg publicznych na potrzeby testów pojazdów autonomicznych. Warunkiem jest jednak otrzymanie zgody na taką jazdę oraz obecność osoby, która w każdej chwili może przejąć kontrolę nad pojazdem. Nadal jednak nie ma tu mowy o w pełni autonomicznych pojazdach.
Po czyjej stronie będzie odpowiedzialność?
Oprócz aspektów technicznych, prawo przewozowe dotyczące autonomicznego transportu musi regulować także odpowiedzialność karną i cywilną, gdy dojdzie do wypadku drogowego z udziałem tego typu pojazdu.
W dalszym ciągu nie wiemy, kto będzie odpowiedzialny w przypadku kolizji – użytkownik pojazdu, twórca oprogramowania lub nawigacji GPS, czy może producent całego rozwiązania? Jest zbyt wiele czynników, które mogą wpłynąć na zakres odpowiedzialności danej strony. Stanowi to dodatkową trudność przy opracowaniu odpowiednich przepisów dotyczących transportu drogowego.
Jednak wraz z wprowadzeniem autonomicznych pojazdów, zniknie wiele czynników będących przyczyną obecnych wypadków drogowych. Mowa tu między innymi:
- o przekraczaniu prędkości,
- jeździe pod wpływem alkoholu czy innych niedozwolonych substancji
- lekceważenie znaków i przepisów drogowych (w tym na przykład wyprzedzaniu na trzeciego), prowadzenie pojazdu pod wpływem zmęczenia.
Większa efektywność i mniej pracowników
Oczywiście mniejsza ilość wypadków to tylko jeden z plusów, jakie niesie za sobą autonomiczny transport. Kolejne to znacząca oszczędność paliwa i energii, mniejsza emisja CO2, a także zlikwidowanie problemów niedoborów kadrowych w przypadku wyspecjalizowanych kierowców.
Tego typu zmiany będą następować jednak bardzo powoli. Projekty regulacji prawnych dotyczących transportu autonomicznego zapowiadane są dopiero na rok 2040.
Artykuł ma charakter informacyjny i przedstawia stan prawny na dzień publikacji lub ostatniej aktualizacji. Nie stanowi porady prawnej – w swojej sprawie skonsultuj się z prawnikiem.
