Klauzule postojowe w przewozach – czy są skuteczne?

Klauzule postojowe to zbiorcze określenie zapisów w umowach przewozu, zleceniach i ogólnych warunkach przewozów, dotyczących sytuacji, gdy przewóz zostaje wstrzymany, a przewoźnik musi czekać na kontynuowanie go. W zależności od tego, która strona umowy przewozu tworzyła zapisy umowne, klauzule postojowe mogą mieć różny kształt i zabezpieczać interesy jednej strony, a na drugą nakładać dodatkowe obowiązki.

Czym jest przymusowy postój?

Przymusowe postoje na załadunku najczęściej dotyczą sytuacji, gdy np. towar nie jest jeszcze gotowy do przewozu, z kolei na rozładunku przyczyną opóźnień często bywa oczekiwanie na wolny slot magazynu. Klauzule są często spotykanym elementem w umowach czy zleceniach transportowych. Postanowienia dotyczące terminu przewozu, dokładnej trasy, zasad załadunku i rozładunku oraz wszelkich opłat dodatkowych (w tym za przestój czy postój) należą do dodatkowych postanowień umowy (zlecenia) przewozu i mogą być kształtowane dowolnie w ramach swobody umów, o ile nie naruszają ustawy, natury stosunku prawnego ani zasad współżycia społecznego.

Właściwa konstrukcja klauzuli postojowej

Nadawca ładunku, który tworzy klauzulę postojową, zwykle stara się zapewnić sobie jak najdłuższy i wolny od opłat czas oczekiwania przewoźnika na załadunku bądź rozładunku, Taki zapis może przybrać formę skrótową w  brzmieniu„24/48 h wolne od opłat”.  Taki zapis może być jednak nieskuteczny, gdyż jest zbyt ogólny i nieprecyzyjny. Jego bardziej poprawny wariant mógłby brzmieć następująco: 

1. Wynagrodzenie przewoźnika obejmuje czas oczekiwania na załadunek i rozładunek. Przewoźnikowi nie przysługuje z tego tytułu dodatkowe wynagrodzenie, przestojowe, odszkodowanie ani zwrot kosztów za czas oczekiwania do 24 godzin w przewozach krajowych oraz do 48 godzin w przewozach międzynarodowych.
2. Czas oczekiwania liczy się od momentu terminowego podstawienia pojazdu do chwili zakończenia załadunku lub rozładunku i sumuje w ramach danego zlecenia przewozowego. Postanowienie obowiązuje w zakresie dopuszczalnym przez bezwzględnie obowiązujące przepisy prawa, w tym Konwencję CMR, jeżeli ma zastosowanie.

W relacjach profesjonalnych (przewoźnik – zleceniodawca niebędący konsumentem) zmiana treści umowy wymaga co do zasady zgodnych oświadczeń woli stron. Jeżeli przewoźnik nie zareaguje na taki zapis w zleceniu lub ogólnych warunkach przewozu podanych przez nadawcę, to taka klauzula postojowa będzie obowiązująca.

Wskazane powyżej czasy oczekiwania przez przewoźnika wolne od dodatkowego wynagrodzenia uchodzą na standard w branży, który nie jest kwestionowany przez orzecznictwo sądowe. Gdyby jednak nadawca próbował te terminy rozszerzyć np. do 3 lub 5 dni, to zapis zobowiązujący przewoźnika do tak długiego oczekiwania mógłby zostać uznany za przejaw nieekwiwalentności świadczeń. Umówione wynagrodzenie podstawowe nie pokrywa tak długiego dodatkowego okresu oczekiwania. 

Konsekwencje przekroczenia czasu postoju

Przytoczony powyżej zapis wskazuje tylko na to, że przewoźnikowi nie należy się dodatkowe wynagrodzenie za czas odpowiednio 24 lub 48h oczekiwania na załadunek lub rozładunek. Nie wskazuje natomiast jakie będą skutki przekroczenia tego czasu. Można tu przedstawić dwie opcje:

• jeżeli strony w zleceniu określiły stawkę za postój (np. X zł/h po upływie „wolnych” 24/48 h), przewoźnik co do zasady nie jest uprawniony do dowolnego „rozbijania” tej stawki na poszczególne składniki (wynagrodzenie kierowcy, utracone korzyści itd.) i doliczania ich ponad uzgodnioną kwotę;
• jeżeli stawka nie została określona, w grę wchodzi odszkodowanie na zasadach ogólnych, którego wysokość powinna odpowiadać realnej szkodzie. Może więc obejmować m.in.uzasadnioną część wynagrodzenia kierowcy oraz utracone korzyści, ale tylko w granicach wykazanej szkody i normalnego związku przyczynowego, z uwzględnieniem zarzutu przyczynienia się przewoźnika, naruszeń przepisów o czasie jazdy/odpoczynku itp.

Skuteczna nota obciążeniowa za przekroczenie postoju

W praktyce wielu przewoźników błędnie konstruuje noty obciążeniowe doliczając wynagrodzenie kierowcy i utracone korzyści jako samodzielne pozycje obok umówionej stawki postojowej. To prowadzi do zawyżania roszczeń względem zleceniodawcy i lekceważenia uzgodnionych w umowie okresów „wolnych od opłat”, co czyni roszczenia w tej części sprzecznymi z własnym zobowiązaniem kontraktowym.

Prawidłowa konstrukcja noty powinna być ściśle powiązana z treścią umowy:

• jeśli stawka za postój jest określona – nota obejmuje wyłącznie tę stawkę pomnożoną przez liczbę godzin/dni ponad okres „wolny od opłat”,
• jeśli stawka nie jest określona – przewoźnik wykazuje rzeczywiste koszty i utracone korzyści, przy czym ich kalkulacja musi być racjonalna, a nie dowolna (wzorzec z art. 115 § 3 Kodeksu morskiego – suma wydatków na utrzymanie statku i załogi – wskazuje kierunek, ale nie daje prawa do automatycznego przyjmowania dowolnych wartości).

O czym pamiętać konstruując klauzule postojowe?

Klauzule postojowe typu „24/48 h wolne od opłat” są co do zasady dopuszczalne i skuteczne, o ile zostały prawidłowo włączone do umowy przewozu/spedycji, nie naruszają przepisów bezwzględnie obowiązujących, nie prowadzą do rażącej nieekwiwalentności świadczeń i są stosowane zgodnie z ich brzmieniem.

Jeśli doszło do przekroczenia czasu postoju ujętego w klauzuli, przewoźnik dochodzący swoich praw powinien zwrócić uwagę na następujące kwestie:

• dokładną weryfikację umowy przewozu (zakres wynagrodzenia, okresy przestoju, warunki naliczania opłat),
• świadomość, że odszkodowanie za postój powstaje dopiero po upływie ustalonego okresu „wolnego od opłat”
• przemyślane negocjowanie i ewentualne wykreślanie klauzul (z jasnym mechanizmem akceptacji przez zleceniodawcę),
• prawidłową konstrukcję not obciążeniowych, która powinna odpowiadać albo umownej stawce postojowej, albo wykazanej rzeczywistej szkodzie – bez dowolnego doliczania wynagrodzenia kierowcy i hipotetycznych utraconych korzyści ponad uzgodnione stawki.

Tak ukształtowane podejście pozwala z jednej strony chronić interes przewoźnika (realna rekompensata za przestój), z drugiej zaś ogranicza ryzyko nieważności lub nieskuteczności klauzul postojowych oraz sporów o zasadność i wysokość not obciążeniowych.