Rekompensata za postój w Hiszpanii, Niemczech i Włoszech – kiedy przewoźnik może żądać zapłaty?

Wielogodzinne oczekiwanie na załadunek lub rozładunek jest jednym z najczęstszych problemów występujących w międzynarodowym transporcie drogowym. Dla przewoźnika postój oznacza nie tylko utratę możliwości wykonania kolejnego przewozu, lecz także dalsze koszty kierowcy, pojazdu, leasingu czy finansowania działalności. Sytuację dodatkowo komplikują zapisy pojawiające się w zleceniach transportowych, takie jak „24 godziny wolne od opłat”, „48 h free” albo „postój nie jest dodatkowo płatny”.

Czy takie postanowienia są skuteczne? Ile czasu przewoźnik musi rzeczywiście czekać bez dodatkowego wynagrodzenia w Hiszpanii, Niemczech i we Włoszech? Czy polski przewoźnik może powołać się na zagraniczne przepisy, jeżeli w zleceniu wskazano prawo polskie? Odpowiedź zależy zarówno od przepisów danego państwa, jak i – w transporcie międzynarodowym – od prawa właściwego dla konkretnej umowy.

Stan prawny: 24 sierpnia 2026 r.

Postój w Hiszpanii – jedna godzina bez rekompensaty

W prawie hiszpańskim zasady rekompensaty za przestój pojazdu (paralización) określa art. 22 Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Przepis ten został istotnie zmieniony w 2022 r. Obecnie przewiduje, że jeżeli pojazd musi oczekiwać dłużej niż jedną godzinę na zakończenie jego załadunku albo rozładunku, przewoźnik może żądać od podmiotu określanego w ustawie jako cargador rekompensaty za przestój.

Godzinę tę liczy się od chwili oddania pojazdu do dyspozycji w celu załadunku lub rozładunku, zgodnie z warunkami wynikającymi z umowy przewozu.

Warto przy tym zwrócić uwagę na terminologię. Hiszpański cargador nie oznacza wyłącznie podmiotu, który fizycznie ładuje towar. Zgodnie z art. 4 Ley 15/2009 jest to podmiot, który we własnym imieniu zawiera umowę przewozu i wobec którego przewoźnik zobowiązuje się wykonać transport.

Ile wynosi rekompensata za postój w Hiszpanii?

Jeżeli postój nastąpił z przyczyn, których nie można przypisać przewoźnikowi, art. 22 ust. 3 Ley 15/2009 określa ustawowy sposób obliczania rekompensaty.

Za każdą godzinę lub rozpoczętą część godziny po pierwszej godzinie należy się kwota odpowiadająca:

2 × dzienny wskaźnik IPREM.

Pierwszej godziny nie uwzględnia się, a w ciągu jednego dnia można naliczyć maksymalnie 10 godzin rekompensaty. Jeżeli postój trwa dłużej niż dobę:

• w drugim dniu stawka zostaje zwiększona o 25%,
• od trzeciego dnia – o 50% względem stawki pierwszego dnia.

Dzienny IPREM ustalony w hiszpańskiej ustawie budżetowej wynosi 20 euro. Budżet państwa na 2023 r., w którym określono tę wysokość IPREM, pozostaje w 2026 r. przedmiotem prorogaty budżetowej. Oznacza to bazowo 40 euro za każdą godzinę lub rozpoczętą część godziny podlegającą rekompensacie.

Przepis art. 22 ust. 3 wprost zastrzega możliwość umownego uzgodnienia wyższej rekompensaty.

Przykład

Jeżeli samochód został prawidłowo podstawiony o godzinie 8:00, a załadunek zakończono dopiero o 11:20, całkowity czas wynosi 3 godziny i 20 minut.

Pierwsza godzina nie podlega rekompensacie. Pozostają 2 godziny i 20 minut, a ponieważ ustawa uwzględnia również część godziny, rozliczeniu podlegają trzy rozpoczęte godziny.

Przy bazowej stawce 40 euro daje to 120 euro rekompensaty.

Postój w Niemczech – bez ustawowej stawki godzinowej

Model niemiecki jest inny niż hiszpański czy włoski. Podstawą prawną roszczenia przewoźnika jest § 412 ust. 3 Handelsgesetzbuch (HGB). Zgodnie z tym przepisem, jeżeli przewoźnik czeka po upływie czasu przeznaczonego na załadunek lub rozładunek wskutek umowy albo z powodów, które nie należą do jego sfery ryzyka, przysługuje mu odpowiednie wynagrodzenie – Standgeld.

Niemiecka ustawa nie określa jednak:

• sztywnej liczby bezpłatnych godzin,
• jednej ustawowej stawki godzinowej.

Zgodnie z § 412 ust. 2 HGB, jeżeli strony nie uzgodniły konkretnego czasu załadunku lub rozładunku, przyjmuje się czas odpowiedni do okoliczności danego przypadku. Za sam prawidłowy czas załadunku lub rozładunku dodatkowe wynagrodzenie nie przysługuje. Dopiero jego przekroczenie może rodzić roszczenie o Standgeld.

Czy w Niemczech obowiązują „dwie darmowe godziny”?

Nie jako powszechna reguła ustawowa. Dwie godziny są jednak ważnym punktem odniesienia w niemieckiej praktyce transportowej. Wynikają między innymi z ADSp 2017 – Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen, czyli powszechnie stosowanych niemieckich ogólnych warunków spedycyjnych.

W pkt 11.2 ADSp 2017 dla określonych przewozów całopojazdowych przewidziano maksymalnie dwie godziny czasu załadunku i odrębnie dwie godziny czasu rozładunku, jeżeli uzgodniono lub awizowano konkretny termin albo okno czasowe. ADSp nie są jednak ustawą – są wzorcem warunków umownych i muszą znaleźć zastosowanie do konkretnego stosunku prawnego.

Nie można zatem automatycznie przyjąć, że w każdej sprawie niemieckiej przewoźnik ma dokładnie dwie bezpłatne godziny.

Ile wynosi Standgeld w Niemczech?

HGB posługuje się pojęciem „angemessene Vergütung”, czyli odpowiedniego wynagrodzenia. Nie istnieje więc jedna ustawowa taryfa w rodzaju 50, 60 czy 70 euro za godzinę.

Wysokość Standgeld może wynikać z umowy, a przy braku uzgodnionej stawki powinna odpowiadać rozsądnemu wynagrodzeniu ocenianemu z uwzględnieniem okoliczności konkretnej sprawy, w tym kosztów związanych z pozostawaniem pojazdu i kierowcy w gotowości.

Dlatego spotykanych w orzecznictwie stawek nie należy przedstawiać jako powszechnie obowiązującego „cennika postojowego”.

Czy zapis „postój nie jest dodatkowo płatny” jest skuteczny w Niemczech?

Nie zawsze. Szczególne znaczenie ma w tym zakresie wyrok niemieckiego Bundesgerichtshof z 12 maja 2010 r., sygn. I ZR 37/09.

W sprawie tej zlecenie zawierało postanowienie, zgodnie z którym postoje przewoźnika nie były dodatkowo wynagradzane. BGH stwierdził, że taka klauzula zawarta w ogólnych warunkach umownych podlega kontroli na podstawie § 307 BGB i – jako odstępująca od § 412 ust. 3 HGB – w sposób nieuzasadniony narusza interes przewoźnika.

Orzeczenie to jest bardzo ważne dla przewoźników, ale nie należy go interpretować jako zasady, że każde postanowienie dotyczące wydłużonego czasu wolnego od opłat jest automatycznie nieważne.

Znaczenie ma m.in. to, czy klauzula:

• stanowi element narzuconego wzorca umownego,
• została indywidualnie uzgodniona,
• całkowicie wyłącza wynagrodzenie,
• czy jedynie określa rozsądny czas załadunku lub rozładunku.

Rekompensata za postój we Włoszech – duża zmiana od 2025 r.

Największa zmiana w ostatnich latach nastąpiła we Włoszech. W 2025 r. art. 4 Decreto-Legge 21 maggio 2025, n. 73 zastąpił wcześniejszą regulację czasu oczekiwania znajdującą się w art. 6-bis Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286. Dekret został następnie przekształcony ze zmianami w ustawę przez Legge 18 luglio 2025, n. 105.

Aktualny przepis nosi tytuł:

Art. 6-bis – Disciplina dei tempi di attesa ai fini del carico e scarico. Franchigia.

90 minut na każdą operację

Włoska ustawa określa periodo di franchigia, czyli okres oczekiwania wolny od rekompensaty, na 90 minut dla każdej operacji.

Czas liczony jest od momentu przyjazdu przewoźnika do miejsca załadunku albo rozładunku. Do czasu oczekiwania zalicza się również okresy wynikające z bezczynności zleceniodawcy (committente), załadowcy (caricatore) lub odbiorcy towaru.

W praktyce oznacza to odrębny 90-minutowy okres w związku z oczekiwaniem na załadunek oraz odrębny okres w związku z oczekiwaniem na rozładunek.

100 euro za godzinę lub jej część

Po przekroczeniu 90 minut committente oraz caricatore odpowiadają solidarnie za zapłatę przewoźnikowi rekompensaty.

Ustawowa kwota bazowa wynosi:

100 euro za każdą godzinę lub rozpoczętą część godziny opóźnienia.

Rekompensata nie jest jednak należna, jeżeli przekroczenie 90-minutowego okresu można przypisać przewoźnikowi.

Kwota 100 euro nie powinna być nazywana niezmienną stawką. Art. 6-bis przewiduje bowiem jej automatyczną coroczną waloryzację według włoskiego indeksu FOI publikowanego przez ISTAT. Przy obliczaniu konkretnego roszczenia należy zatem zweryfikować stawkę właściwą dla daty powstania należności.

Jak udowodnić godzinę przyjazdu?

Włoskie przepisy są pod tym względem bardzo praktyczne.

Zleceniodawca, odbiorca albo inny właściwy uczestnik łańcucha transportowego powinien przekazać przewoźnikowi informacje o miejscu i czasie operacji oraz zasadach dostępu do punktu załadunku lub rozładunku.

Jeżeli obowiązek ten nie zostanie wykonany, przewoźnik może wykazać czas przyjazdu za pomocą danych z:

• satelitarnego systemu geolokalizacji pojazdu,
• inteligentnego tachografu drugiej generacji.

W praktyce nie należy jednak ograniczać materiału dowodowego wyłącznie do tych danych. Warto zachować również CMR, awizację, kartę wjazdu i wyjazdu, dokumenty magazynowe, korespondencję z dyspozytorem oraz inne potwierdzenia czasu postoju.

Włochy – osobne roszczenie za zbyt długi załadunek lub rozładunek

Bardzo istotny jest także art. 6-bis ust. 3.

Przewiduje on rekompensatę również wtedy, gdy przekroczony zostanie czas faktycznego wykonywania operacji załadunku lub rozładunku wskazany w umowie przewozu, o ile przekroczenie można wykazać dokumentacją towarzyszącą towarowi albo innym dokumentem podpisanym przez załadowcę, zleceniodawcę lub przewoźnika.

Należy więc odróżnić dwie sytuacje:

1. oczekiwanie na możliwość rozpoczęcia operacji – tutaj działa ustawowy okres 90 minut;
2. zbyt długie faktyczne wykonywanie załadunku lub rozładunku – tutaj znaczenie może mieć maksymalny czas określony w umowie.

Czy samo miejsce postoju wystarczy, aby zastosować prawo hiszpańskie, niemieckie lub włoskie?

Nie – to jedna z najważniejszych kwestii w transporcie międzynarodowym. Jeżeli polski przewoźnik wykonuje transport z Polski do Hiszpanii albo z Włoch do Polski, nie można automatycznie przyjąć, że do roszczenia o postój stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się magazyn.

W przewozach międzynarodowych trzeba rozróżnić co najmniej trzy zagadnienia:

• zastosowanie Konwencji CMR,
• prawo właściwe dla umowy,
• jurysdykcję, czyli sąd właściwy do rozpoznania sporu.

Konwencja CMR a postój

Konwencja CMR ma zastosowanie do umów międzynarodowego przewozu drogowego towarów spełniających przesłanki określone w jej art. 1.

CMR reguluje wiele podstawowych zagadnień przewozu międzynarodowego, w szczególności dokumentację przewozową i odpowiedzialność przewoźnika. Nie ustanawia jednak kompletnego, autonomicznego systemu określającego stawkę należną przewoźnikowi za oczekiwanie na załadunek lub rozładunek.

W zakresie nieuregulowanym przez CMR konieczne może być zatem sięgnięcie do prawa krajowego właściwego dla umowy.

Jak ustala się prawo właściwe dla międzynarodowej umowy przewozu?

W Unii Europejskiej podstawowe znaczenie ma Rozporządzenie (WE) nr 593/2008 – Rzym I. Strony mogą co do zasady dokonać wyboru prawa właściwego dla umowy, a jeżeli takiego wyboru nie dokonano, szczególne zasady dotyczące przewozu towarów zawiera art. 5 ust. 1 Rzym I.

W pierwszej kolejności stosuje się prawo państwa zwykłego pobytu przewoźnika, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się również:

• miejsce przyjęcia towaru, albo
• miejsce dostawy, albo
• miejsce zwykłego pobytu nadawcy.

Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy.

Przykład

Polski przewoźnik otrzymuje zlecenie transportu z Polski do Hiszpanii. W umowie nie ma wyboru prawa, a towar zostaje przyjęty do przewozu w Polsce. Jeżeli spełnione są przesłanki art. 5 ust. 1 Rzym I, prawem właściwym może być prawo polskie, mimo że rozładunek następuje w Hiszpanii.

Nie można więc przyjąć prostej zasady „postój w Hiszpanii = zawsze prawo hiszpańskie”. Tak samo nie działa automatycznie zasada „postój we Włoszech = zawsze włoskie 100 euro”.

A co z przepisami bezwzględnie obowiązującymi?

W praktyce pojawia się argument, że przepisy kraju załadunku lub rozładunku powinny obowiązywać niezależnie od prawa wybranego przez strony jako tzw. przepisy wymuszające swoje zastosowanie.

Kwestia ta wymaga dużej ostrożności.

Art. 9 ust. 1 Rzym I zawiera bardzo wąską definicję takich przepisów. Chodzi o normy, których przestrzeganie państwo uznaje za kluczowe dla ochrony swoich interesów publicznych do tego stopnia, że znajdują zastosowanie niezależnie od prawa właściwego dla umowy.

Sam fakt, że norma ma charakter bezwzględnie obowiązujący według krajowego prawa, nie oznacza jeszcze automatycznie, że jest przepisem wymuszającym swoje zastosowanie w rozumieniu art. 9 Rzym I.

Co więcej, w odniesieniu do przepisów wymuszających zastosowanie państwa innego niż państwo sądu art. 9 ust. 3 Rzym I posługuje się konstrukcją, zgodnie z którą sąd może nadać im skuteczność przy spełnieniu określonych w tym przepisie przesłanek.

Dlatego nie można z góry zakładać, że polski sąd zawsze zastosuje włoskie lub hiszpańskie przepisy o postoju pomimo skutecznego wyboru prawa polskiego.

Wymaga to analizy konkretnego kontraktu i charakteru właściwego przepisu zagranicznego.

Czy art. 12 Rzym I nakazuje zastosowanie prawa miejsca załadunku?

Również nie. Zgodnie z art. 12 ust. 2 Rzym I przy ocenie sposobu wykonania zobowiązania oraz działań podejmowanych w przypadku nienależytego wykonania należy uwzględnić prawo państwa, w którym wykonanie następuje.

Przepis ten nie oznacza jednak automatycznej zmiany prawa właściwego dla umowy. Nie można więc wyłącznie na podstawie art. 12 ust. 2 twierdzić, że polski sąd ma obowiązek zasądzić włoską albo hiszpańską ustawową stawkę tylko dlatego, że postój miał miejsce w tym państwie.

Czy klauzula „24 godziny wolne od opłat” jest nieważna?

Nie ma jednej odpowiedzi właściwej dla wszystkich transportów międzynarodowych.

Samo umieszczenie w zleceniu zapisu:

„24 h free for loading/unloading”

nie oznacza jeszcze ani jego automatycznej ważności, ani automatycznej nieważności.

Przy ocenie takiej klauzuli trzeba ustalić przede wszystkim:

1. jakie prawo jest właściwe dla umowy;
2. czy postanowienie zostało indywidualnie uzgodnione, czy stanowi element wzorca umownego;
3. czy prawo właściwe pozwala na umowne wydłużenie okresu oczekiwania;
4. czy przepis krajowy określa minimalny poziom ochrony przewoźnika;
5. czy postanowienie nie podlega kontroli jako niedopuszczalne postanowienie ogólnych warunków umownych;
6. czy w konkretnej sprawie mogą mieć znaczenie przepisy wymuszające swoje zastosowanie.

Najbardziej czytelnym przykładem jest prawo niemieckie, gdzie BGH uznał za nieskuteczną stosowaną w ogólnych warunkach umownych klauzulę całkowicie wyłączającą dodatkowe wynagrodzenie za postój. Nie oznacza to jednak stworzenia uniwersalnej europejskiej zasady nieważności wszystkich zapisów „24 h free”.

Wybór prawa polskiego nie jest tym samym co wybór polskiego sądu

W praktyce zlecenia transportowe często zawierają równocześnie postanowienia:

„prawem właściwym jest prawo polskie”

oraz

„spory rozstrzyga sąd właściwy dla siedziby zleceniodawcy”.

Są to dwie różne kwestie.

Wybór prawa określa system prawny, według którego co do zasady będzie oceniana umowa.

Jurysdykcja określa natomiast, sąd którego państwa może rozpoznać spór. W przewozach podlegających CMR trzeba dodatkowo uwzględniać reguły jurysdykcyjne samej Konwencji.

Nie należy więc zakładać, że samo wskazanie polskiego sądu automatycznie oznacza zastosowanie prawa polskiego – ani odwrotnie.

Jak dokumentować postój?

Nawet najlepsza podstawa prawna nie wystarczy, jeżeli przewoźnik nie potrafi wykazać czasu oczekiwania i jego przyczyny.

W przypadku postoju warto zabezpieczyć przede wszystkim:

• list przewozowy CMR z godziną przyjazdu i wyjazdu,
• kartę postoju podpisaną przez magazyn,
• awizację lub booking,
• potwierdzenie rejestracji na bramie,
• dokumenty z terminala lub magazynu,
• dane GPS,
• dane tachografu,
• wiadomości z dyspozytorem, spedytorem lub magazynem,
• zdjęcia kolejki lub pojazdu na terenie zakładu, jeżeli mają znaczenie dowodowe,
• informację, o której godzinie rozpoczęto i zakończono faktyczny załadunek lub rozładunek.

Należy również możliwie szybko poinformować kontrahenta o rozpoczęciu nadmiernego postoju i zastrzec zamiar dochodzenia dodatkowego wynagrodzenia.

Hiszpania, Niemcy i Włochy – najważniejsze różnice

Hiszpania: co do zasady pierwsza godzina nie jest uwzględniana przy rekompensacie. Następnie zastosowanie ma mechanizm oparty na dwukrotności dziennego IPREM za każdą godzinę lub część godziny, przy ustawowych limitach dziennych.

Niemcy: HGB nie wprowadza ani ustawowego okresu dwóch godzin, ani jednej ustawowej stawki. Po przekroczeniu uzgodnionego lub rozsądnego czasu załadunku lub rozładunku przewoźnik może żądać odpowiedniego Standgeld.

Włochy: od 2025 r. ustawowa franchigia wynosi 90 minut dla każdej operacji, a po jej przekroczeniu ustawodawca przewidział bazową rekompensatę 100 euro za godzinę lub rozpoczętą część godziny, podlegającą corocznej waloryzacji.

Podsumowanie

Prawo do rekompensaty za postój w transporcie międzynarodowym nie sprowadza się do jednego uniwersalnego europejskiego rozwiązania.

Hiszpania i Włochy wprowadziły stosunkowo precyzyjne ustawowe mechanizmy dotyczące czasu oczekiwania i sposobu obliczania rekompensaty. Niemcy pozostawiają znacznie większe znaczenie umowie, okolicznościom konkretnego przypadku i pojęciu „odpowiedniego wynagrodzenia”.

W przypadku transportu międzynarodowego przed wystawieniem noty obciążeniowej nie wystarczy jednak sprawdzić, w którym kraju znajdowała się rampa.

Trzeba ustalić:

• czy przewóz podlega Konwencji CMR,
• jakie prawo jest właściwe dla umowy,
• czy strony dokonały skutecznego wyboru prawa,
• jaki charakter mają przepisy państwa miejsca załadunku lub rozładunku,
• jaka jest treść klauzuli dotyczącej czasu wolnego od opłat,
• oraz czy przewoźnik dysponuje dowodami pozwalającymi wykazać czas i przyczynę postoju.

Dlatego klauzula „24 h free” nie powinna być automatycznie uznawana ani za skuteczną, ani za nieważną. Jej skuteczność zależy od prawa właściwego i treści konkretnego stosunku umownego.

Dopiero po przeprowadzeniu takiej analizy można odpowiedzialnie ustalić, czy przewoźnikowi przysługuje roszczenie za postój, przeciwko komu powinno zostać skierowane i według jakiej stawki należy je obliczyć.